对于铁路行业而言，安全是不可动摇的立身之本，是贯穿规划建设、运营维护、运输组织全流程的红线和底线，是铁路行业的“根”；而盈利能力，则决定了路网持续扩展、设备维护更新、服务提质升级的资金造血能力，是铁路行业能够长期良性运作、摆脱债务压力、实现市场化可持续发展的“命”。二者相辅相成，共同组成了中国铁路乃至全球轨道交通的“命根”，脱离安全谈盈利，所有的良好口碑与经营收益都会被安全事故瞬间吞噬；脱离盈利谈安全，庞大的路网运维成本、人工成本、基建折旧成本将持续挤压发展空间，最终难以支持安全保障的硬件与人力基础。

　　长期以来，中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）受制于公益性运输兜底、路网资产规模庞大、传统货运模式僵化、客运淡旺季盈亏失衡等多重因素，一直面临资产负债率偏高、经营性现金流承压、市场化经营能力不足的难题。2026年5月底，全国18家铁路局集团有限公司物流事业部全部完成挂牌，标志着国铁历时两年的货运物流组织体系重塑全面落地，也是国铁集团近三年围绕盈利痛点，从体制改革、业务转型、价格市场化、成本精细化、客货结构优化五大维度全方位发力、向存量要效益、向市场要增量的标志性动作。本次全国挂牌并非简单的新部门成立，而是国铁破解盈利困局、完成从行政化运输单位向市场化物流经营主体转型的关键一步，完整折射出国铁近几年全系统化、全产业链的盈利突围布局。

　　在物流事业部改革全面铺开之前，国铁盈利短板集中体现在三大层面，也是本次组织架构改革需要直击的核心症结：

　　货运组织条块分割，经营权责不对等。过去铁路局货运板块拆分货运管理、生产调度、市场营销多个独立部门，管理端不懂市场需求，营销端无法自主调度运力，生产端不考核经营利润，各环节各自为政，面对航空、公路、水运物流激烈的市场竞争，响应客户需求明显滞后，无法承接全程物流订单，大量高附加值白货货源流失，货运收入增长乏力。

　　重干线运输、轻全程服务，盈利链条过短。传统铁路货运仅做“站到站”的干线运输，两端仓储、短驳、配送、报关等增值服务全部拱手让给第三方物流，只能赚取基础运费，无法获取全程物流溢价，货运业务附加值极低，面对大宗商品价格波动，营收抗风险能力极差。

　　预算管控僵化，成本核算粗放。过往铁路货运采用统一的集团大锅账核算模式，各铁路局、各货运部门不单独核算营收与成本，经营压力无法下沉，基层单位缺乏降本增效、开拓市场的内生动力，运力空驶、低效开行等资源浪费问题长期存在。

　　在此背景下，国铁集团没有选择“一刀切”的运价上调、运力加开等短期增收手段，而是坚持“体制先行、业务跟进、数字赋能、客货协同”的长期思路，以物流事业部改革为核心抓手，开启全方位盈利攻坚。

　　2025年初，国铁集团选取上海、广州、南昌、武汉4家铁路局率先开展物流事业部试点，2026年全面铺开，截至5月底18家铁路局全部挂牌，构建起国铁集团物流中心统筹、铁路局物流事业部落地、基层物流中心执行的三级物流经营体系，核心改革直击组织机制痛点，从根源上提升盈利能力：

　　全新挂牌的物流事业部统一采用“管理+生产+营销”一体化运营模式，搭建“4+4+N”标准化内设机构框架，将原本分散在货运、调度、营销、客服多个部门的权限全部收拢至事业部。过去客户下单需要对接调度、报价、装车、售后多个岗位，如今实现一窗对接、一单服务，市场响应时长缩短超40%。同时国铁向基层事业部下放运力调配、短途运价浮动、中小客户合同签订权限，让一线经营单元直面市场、自主决策，彻底改变过去“上级定计划、基层跑运输”的行政化运营模式。

　　本次改革最核心的盈利设计，是推动物流事业部实行模拟单独核算、自主盈亏考核。国铁将物流板块的运维成本、人工成本、装卸成本、设备折旧全部单独列支，不再依托集团总账兜底，直接将营收指标、利润指标、货源拓展指标纳入物流事业部绩效考核。这一举措让基层从“只保运输安全、不管经营利润”转变为“安全与利润双向考核”，倒逼各事业部主动减少空车开行、优化车流路径、淘汰低效运力，从成本端压缩无效支出。

　　以往各铁路局货运各自为战，跨局货物运输衔接不畅、重复装卸、运力闲置问题突出。如今18家物流事业部职能统一、标准统一、考核统一，配合国铁集团物流中心统筹调度，实现全国铁路物流运力一盘棋，中欧班列、西部陆海新通道班列、铁水联运班列跨局协同效率大幅提升，全网运力利用率稳步上涨，规模效应进一步摊薄单位运输成本。

　　物流事业部改革是国铁盈利改革的顶层载体，而近三年国铁围绕货运增量、客运提质、成本管控、多元经营、债务压降五大方向，同步落地一系列配套举措，形成完整盈利闭环，结合官方财报数据可清晰看到改革成效：2025年国铁集团实现营业收入12987亿元，同比增长1.2%，净利润43.4亿元；2026年一季度延续盈利态势，净利润3.8亿元，同时2025年末资产负债率降至61.98%，连续多年稳步下行，经营质量持续改善。

　　货源结构优化，攻坚高附加值白货。过去铁路货运高度依赖煤炭、矿石等低运价大宗黑货，利润空间微薄。近两年国铁全力拓展电商快件、汽车部件、冷链产品、轻工产品等高附加值白货，2025年白货运量同比增长7.2%，彻底对冲大宗商品运价波动带来的营收风险。

　　服务模式升级，从干线承运商转向全程物流集成商。依托物流事业部，全面推广物流总包、门到门全程运输，整合公路、港口、仓储资源，告别单一站到站运输。2025年国铁物流总包运量达11.2亿吨，占总货运量27.5%；全程物流运量同比暴涨138.6%，成功赚取运输两端增值服务利润，摆脱单一运费盈利模式。

　　多式联运+跨境物流打开增量空间。深耕铁水、公铁、空铁联运，全面推行多式联运“一单制”，2025年铁水联运集装箱运量同比增长15.1%；做强中欧班列、西部陆海新通道班列、中老泰铁路跨境物流，2025年西部陆海新通道班列运量同比增长47.5%，跨境物流成为货运全新利润增长极。

　　针对铁路过往运价僵化、无法适配市场供需的痛点，国铁逐步放开货运运价浮动权限，依托各地物流事业部，根据区域货源供需、公路竞品价格、客户运量规模，实行一口报价、阶梯运价、淡旺季浮动运价。同时创新按车、按箱、按吨多元化报价模式，针对大客户签订长期锁价总包合同，既提升货源稳定性，又保障单位运力利润最大化。

　　客运是国铁营收基本盘，近两年国铁不再盲目新增高铁线路和车次，而是聚焦存量挖潜：优化高铁运行图，开行夕发朝至、城际通勤精品车次；拓展车站商业、品牌宣传、商旅服务等站车多元经营业务；严控非必要客运车次开行，减少淡季运力浪费。在保障公众公益出行属性不变的前提下，最大化提升客运板块经营性收益，筑牢整体盈利底盘。

　　运输成本压降：依托物流事业部独立核算机制，精准管控空驶率、能耗、装卸费用，全网货车空驶率持续下降，单位货物运输成本逐年降低。

　　基建投资理性化：改变以往大规模超前基建的模式，坚持“开工一批、储备一批、优化一批”，严控新增债务规模，聚焦既有路网提质改造而非盲目新建高铁线路。

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　　债务结构优化：持续置换高息债务，降低财务利息支出，实现资产负债率连续多年稳步下行，大幅减少财务费用对净利润的侵蚀。

　　国铁依托95306数字物流平台，实现客户线上下单、线上结算、货物全程追踪、智能配车全流程线上办理，减少线下人工客服、调度人员工作量；同时打通铁路与港口、物流企业数据壁垒，实现单证电子化流转，2025年平台累计上线个一单制联运产品，既提升服务效率，又压缩了全链条运营管理成本。

　　需要明确的是，国铁集团所有盈利改革举措，始终坚持安全为根、公益兜底的底线，盈利提升绝非以牺牲运输安全、弱化公益属性为代价。

　　一方面，物流事业部经营考核实行安全一票否决制，无论经营利润指标完成度如何，一旦出现行车安全、货物安全事故，直接考核清零，牢牢守住安全根基；另一方面，针对电煤、粮食、民生、抢险救灾物资等公益性运输，铁路依旧执行保供优先、运价稳定的政策，不会完全市场化地涨价。国铁的盈利改革，核心是补齐市场化经营短板，减少经营性亏损，降低国家财政补贴压力，而非全面商业化逐利，实现了公益属性、安全底线、市场盈利三者的平衡。

　　随着物流事业部全域落地，国铁集团盈利攻坚进入红利释放期，后续三大增长方向将进一步激活铁路盈利能力：

　　物流金融增值服务放量。依托铁路物流场景推广运费贷、铁路运费证、物流信用证等金融产品，2025年铁路物流金融已为924家企业提供超250亿元授信，后续将成为低风险稳定利润来源。

　　区域物流品牌化运营。各家铁路局物流事业部立足本地产业特色，打造钢铁、煤炭、汽车、冷链专属物流产品，深度绑定区域制造业大客户，实现货源长期锁定。

　　全网物流资源一体化整合。彻底打通18家铁路局物流壁垒，实现全国铁路物流网络一体化营销、一体化调度、一体化定价，发挥路网规模最大优势，进一步抢占航空、公路物流市场份额。

　　安全是中国铁路不可撼动的根，决定铁路行稳致远的底线；盈利是中国铁路生生不息的命，决定铁路自我造血、持续升级的能力。此次18家铁路局物流事业部全部挂牌，是国铁集团近三年盈利改革的缩影：国铁没有追求短期暴利，而是从组织架构、业务模式、定价机制、成本管控、数字赋能全维度破旧立新，用体制改革激活经营活力，用业务转型拓宽盈利边界，用成本管控守住利润空间。接下来物流事业部的创建经验会进一步推广到新客运中心的创建中去，国铁集团的盈利模式将会更加多元，抗风险能力将会更加强化，盈利能力将会更进一步。

　　长远来看，国铁集团始终遵循“安全打底、市场造血、公益托底”的发展逻辑，在守住国家交通运输安全底线、服务实体经济与国家战略的前提下，持续提升自主盈利能力，最终实现安全根基更牢固、经营发展更健康、公益服务更到位的高质量发展目标，让“中国铁路”这张国家名片，既有安全底气，更有发展活力。